Все легковые автомобили в СССР до появления классических моделей ВАЗ и «Москвичей» с уфимскими моторами объемом 1500 см³ вполне официально использовали бензин А-76, а машины постарше — и более низкооктановые А-72. Однако с приходом эпохи «Жигулей» и «Москвича-2140» ситуация изменилась: заводы-изготовители стали предписывать исключительно АИ-93.

Тем не менее, реальность советских автодорог выглядела иначе. Огромная часть автовладельцев массово заливала в баки «неправильный» А-76, и моторы при этом продолжали работать. Как это было устроено и на какие хитрости шли водители.

Цифры в названии марок бензина обозначали октановое число — главный параметр, определяющий детонационную стойкость топлива. При разнице значений почти на четверть (76 и 93) эти виды бензина были ближе друг к другу, чем кажется на первый взгляд.

Вся соль заключалась в методе измерения. Цифра 76 получалась при испытании по моторному методу, а 93 — по исследовательскому. Исследовательский метод моделирует работу двигателя в щадящих условиях (малые и средние нагрузки), тогда как моторный — в жестких (жара, полная нагрузка, высокие обороты). Разницу между ними называют чувствительностью топлива, и обычно она составляет от 8 до 12 единиц.

На это было две главные причины: экономия и дефицит.

1. Экономия и доступность. Разница в розничных ценах составляла около 20%. Но главное — А-76 был основным топливом для всего народного хозяйства СССР. Владельцы частных легковушек и водители государственных грузовиков нередко вступали в «негласный сговор»: 76-й бензин активно сливали по рублю за 20-литровую канистру, а иногда и дешевле.
2. Тотальный дефицит. Были целые регионы огромной страны, куда высокооктановый АИ-93 завозился с перебоями или не поступал вовсе. Выбора у автомобилистов просто не оставалось.

Новый двигатель УМЗ-412 (появился на «Москвичах» в 1966 году) имел мощность 75 л.с. и степень сжатия 8,8. Его штатным топливом был только АИ-93 — в противном случае мощная детонация быстро разрушала поршневую группу.

Попытки спасти ситуацию регулировкой опережения зажигания в сторону более позднего давали временный эффект: детонация исчезала, но взамен водитель получал вялую динамику, перегрев мотора и быстрый прогар выпускных клапанов.

Конструкция УМЗ-412 с толстостенными гильзами в «корыте» блока цилиндров не позволяла использовать популярный народный метод установки двух прокладок под головку блока. Хотя поставить вторую прокладку было технически возможно, ее выступающие кромки вызывали калильное зажигание, и металл вскоре прогорал.

Понимая масштаб проблемы в регионах, где дефицитный 93-й бензин был роскошью, автозавод разработал дефорсированный мотор УМЗ-412Д. В нем применили поршни меньшей высоты: степень сжатия снизилась до 7,2, а мощность упала с 75 до 68 л.с. Такие «Москвичи» (в народе их называли «сельскими») поступили в продажу в 1978 году.

Однако находчивые автолюбители не ждали заводских поставок и освоили кустарный метод дефорсирования:

• Сначала умельцы самостоятельно подрезали стандартные поршни на токарных станках.
• Позже в продаже появились готовые «дефорсированные» поршни.

Конструкция «Москвича» позволяла при наличии опыта провести операцию прямо в гараже, даже не вынимая двигатель из моторного отсека: достаточно было снять головку блока, вынуть гильзы и заменить поршни.

Так советские автомобилисты сочетали техническую смекалку и суровую дорожную необходимость, заставляя машины бесперебойно колесить по стране на том топливе, которое удавалось достать.